Nun zum Motor! Der Motor hatte eine Motorwäsche nötig, bevor es an den Einbau gehen konnte. Wie auf dem zweiten Bild erkennbar, stammt er aus dem Jahr 1964. Da noch das originale Typenschild vorhanden ist, darf davon ausgegangen werden, dass er noch nicht in der Hauptinstandsetzung war.
Mit der Auspuffanlage hatte ich ein Problem. Der „Heizungsigel“ war undicht und gaste in den Motorraum und auch in den Fahrgastraum. Er ist nur aus Blech gefertigt und rostet schnell durch. Ihn vom Krümmer zu lösen ist im Guten kaum möglich, da die Bolzen in den Krümmer eingebrannt sind. Ich habe den Ersatzkrümmer + Igel dann gleich entrostet und gespritzt. Die Auspufffarbe hält jedoch nicht, so dass ich später Kaminlack genommen habe. Der hält besser!
Die Kolben
Bei der Demontage des Motors stellte ich dann fest, dass die Kolbenringe verklebt waren und bei zwei Kolben (die mit der Minderleistung) die Kolbenringe defekt waren. Bei einem Kolben hatte sich ein Teil des Kolbenringes so in den Kolben eingefressen, dass er nicht mehr brauchbar ist. Hier mal eine kleine Auswahl der Kolben:
Wenn man sich die Kolben betrachtet wird schnell klar, was sich im Motor so abspielt. Verklebte Kolbenringe, gerissene Ringe, die sich in den Kolben einarbeiten und sie zerstören.
Ich habe nunmehr 4 Motoren demontiert. Bei allen bin ich auf das gleiche Problem gestoßen. Verklebte und defekte Kolbenringe. Die Motoren machten von außen einen guten Eindruck, der jedoch trügerisch ist.
Grundsätzlich darf man nicht ausblenden, dass ein Motor, der bisher gut gelaufen ist, aber mehrere Jahre gestanden hat, neu zu bewerten ist. Dieses gilt insbesondere, wenn er offen stand, also über offen stehende Ventile Luft in den Verbrennungsraum kommen konnte. Die Kolbenringe verkleben und rosten an den Laufbuchsen fest.
Ein weiteres Problem besteht im Bereich der Kurbelwelle. Das alte Öl verklumpt und die Öl-Zufuhr ist durch die dünnen Zugänge nicht mehr gewährleistet. Die Folge ist, dass die Lagerschalen den Geist aufgeben und die Kurbelwelle beschädigt wird. Die Folgekosten sind erheblich.
Wer kann schon sagen, wann der letzte Ölwechsel war? Wer kann sagen, mit welcher „Jauche“ der P3 betankt wurde, da ja klar war, dass er enorm schluckt und nicht immer der Wert des Fahrzeuges im Vordergrund stand.
Der Zylinderkopf
Der Zylinderkopf sollte schon plan geschliffen und die Ventile sollten neu eingeschliffen werden. Darauf sollte man aus meiner Sicht nicht verzichten, da sich ein Haufen Dreck in den Ventilsitzen gesammelt hat und die Komression darunter deutlich leidet. Wer auf den Bleizusatz verzichten möchte kann an dieser Stelle neue Ventile und Ventilsitze einbauen lassen. Ich bin bei Bleizusatz geblieben.
Beim trockenen Aufsetzen der neuen Zylinderkopfdichtung bitte beachten, dass der Öldurchlass mit Dichtmittel abzudichten ist. Dabei nicht zu viel Mittel benutzen, damit nicht beim Zusammenbau die Dichtmasse in den Kanal gedrückt wird und die Öl-Zufuhr behindert.
Wichtig ist das korrekte Anziehen der Zylinderkopfmuttern mit 7 kpm (ich mache das in Etappen). Dazu muss die richtige Reihenfolge beachtet werden (Reparaturhandbuch S. 25). In den erhältlichen Kopien sind die Ziffern für die Reihenfolge des Anziehens leider häufig nicht erkennbar, so dass ich hier für euch eine Datei Excel zum Runter laden einfüge. Kopf-Nachziehen
Ich habe mir das Blatt ausgedruckt, in eine Folie gesteckt und kann es so beim Arbeiten besser einsehen.
Auch ohne, dass der Motor gelaufen ist, lassen sich die Muttern nach einigen Tagen nachziehen, die Dichtung hat sich gesetzt! Das sollte man beachten.
Grundsätzlich sollte der Kopf nach dem Warmfahren nachgezogen werden!!! Danach müssen die Ventile erneut eingestellt werden.
Das Steuerrad
Ich hatte den ersten P3-Motor ohne Revision eingebaut, da der Vorbesitzer mir bestätigt hatte, dass er seidenweich gelaufen sein soll. An dieser Aussage besteht aus meiner Sicht auch kein Zweifel.
Der Motor lief auch gleich, so dass ich aufatmete. Die Leistung war nicht so toll, wie ich später feststellte, so dass ich die Kompression überprüfte. Es zeigte sich, dass zwei Zylinder unter 7 bar lagen.
Der Motor schaffte dann genau 4141,4 km und blieb stehen. Das Steuerrad war abgeschert.
Das Steuerrad lässt sich bei eingebautem Motor schwer auswechseln, da bei Abnahme des Räderdeckels die Dichtung der Ölwanne beschädigt wird. Es sollte wohl nicht sein?!
Zylinder 1 ist der Zylinder an der “kraftabgebenden Seite”, also an der Kupplung!!!
Die Markierung auf der Schutzhaube (Deckel auf dem Motor) zeigt beginnend mit “1” die Zündfolge an und bezeichnet nicht den Zylinder am Kühler als Zylinder 1. Das führt offensichtlich häufig zu Irritationen. Bei anderen Fahrzeugen wird der vordere Zylinder (Steuerseite) als Nr. 1 bezeichnet, beim P3-Motor ist das Zylinder “6” .